Ensemble reussir Pont Saint Martin

Réaménagements de l’aéroport : un vrai risque

Publié le 8 juin 2019Mis à jour le 1 juillet 2019

Le 17 janvier 2018, le gouvernement et le chef de l’État décidaient de ne pas transférer l’aéroport de Nantes-Atlantique vers Notre-Dame-des-Landes et de réaménager la plateforme aéroportuaire existante. Depuis le 27 mai dernier, une concertation publique sur le projet de réaménagement de Nantes-Atlantique est lancée. Celle-ci se déroulera jusqu’au 31 juillet. Nous invitons tous les Martipontains à prendre connaissance du dossier et à exprimer leurs désaccords avant la décision du chef de l’État.

Le dossier complet ainsi que les différents scenarii sont à consulter sur www.reamenagement-nantes-atlantique.fr ou en mairie.

Interview de Monsieur Le Maire

Quel est l’enjeu de cette concertation ?

Cette concertation doit nous permettre de démontrer à l’État qu’il fait fausse route, puisque les 4 scenarii présentés sont irrecevables. La perspective de 89 000 vols commerciaux en 2040 (34% de progression) au regard des 57 600 vols actuels est inacceptable pour les habitants de notre territoire, très urbanisé, qui subissent déjà lourdement l’augmentation d’un trafic croissant. C’est un enjeu de santé publique, et pas uniquement sur les communes entrant dans le PGS1 actualisé (Bouguenais, Saint Aignan de Grand-Lieu, Rezé). Les vols de nuit doivent être prohibés.

Ces chiffres sont-ils crédibles ?

Nous pouvons en douter, ils sont certainement minimisés. La DGAC2 a fait amende honorable sur cette question : lors de la réunion publique de lancement de la concertation du 4 juin, à Nantes, son directeur général Patrick Gandil a proposé lui-même une expertise externe parallèle pour vérifier leurs estimations. Concernant le rapport de 2017, les 3 experts dits ‘‘médiateurs’’ avaient projeté 6 millions de passagers en 2025. Or, nous avons déjà atteint 6,2 millions en 2018. Tout laisse à penser que l’estimation n’est pas crédible au regard des 13% d’augmentation du trafic en 2018 et des 21% sur les 4 premiers mois 2019. Pour la période estivale (juin, juillet, août), nous sommes passés de 43 vols/jour en 2017 à 64 vols/jour en 2018, soit 48% de vols supplémentaires en QFU03 (décollage vers le nord avec virage à droite) directement ressentis par les habitants du Champsiôme et de Viais.

Concernant notre commune, quelle est votre plus grosse inquiétude ?

La piste transversale est un scénario catastrophe pour Pont Saint Martin et plusieurs communes voisines dont Bouaye. J’ai exprimé cette inquiétude des Martipontains auprès des deux garantes de la CNDP9. En effet, la loi du plus grand nombre présente toujours un risque, alors même que certaines populations pourtant survolées ne s’étaient pas exprimées en 2016 en faveur d’un transfert.

Cette piste transversale est-elle crédible ?

La pire menace est de penser que ce scénario n’est pas crédible ! Il nous faut argumenter notre rejet de cette piste lors de nos contributions sur la plateforme afin que l’État écarte ce scénario sans l’opposer aux autres. Les conséquences environnementales, agricoles et humaines sont excessives et provocatrices en terme d’aménagement du territoire et de respect des populations ayant investi dans la pierre bien avant que l’État n’envisage un tel scénario catastrophe.

Notes :

1. Plan de Gêne Sonore
2. Direction Générale de l’Aviation Civile
3. Commission Nationale de Débat Public

Pouvez-vous préciser votre pensée ?

En 2006, la DGAC, à la demande du Département, avait démontré l’incohérence d’un tel scénario. 200 hectares de terres agricoles étaient impactés (240 ha pour une piste de 3400m) alors que la DGAC ne parle plus que de 115 ha dans son nouveau document hors compensation, ce qui est obligatoire. Pourquoi cet impact est-il minimisé et laisse à penser que ce scénario soit réaliste ? L’impact sur la biodiversité est crucial dans cette hypothèse sans pour autant avoir exploré notre territoire. Il est évoqué, dans le dossier de concertation, le maintien de l’exploitation de la piste actuelle, utilisée uniquement en cas d’indisponibilité de la nouvelle. Pour autant, il est dit que « l’orientation de la piste transversale par rapport aux vents dominants est défavorable par rapport à l’option de référence ». Cela indique donc que tous les habitants situés au nord, au sud, à l’ouest et à l’est seront impactés ; ce qui ne valide pas les conclusions de la DGAC affirmant que 10700 personnes en moins seront exposées à plus de 55db. Il n’est pas fait allusion aux hameaux rayés de la carte et aux écoles, collèges et lycée impactés dans ce scénario.

Quels sont les autres arguments en défaveur de ce scénario ?

Sur le site du ministère de l’écologie, il est écrit que la prise en compte de l’environnement doit être intégrée le plus tôt possible dans la conception d’un projet que ce soit dans le choix du projet, ou dans sa localisation voire dans la réflexion sur son opportunité. La doctrine de l’État, ‘‘réduire, éviter, compenser’’ est mise à mal dans ce projet à l’heure où les élus du Département proposent 0 artificialisation sur la Loire-Atlantique. Ce scénario correspond à la création d’un nouvel aéroport et n’est pas la ‘‘solution de réaménagement’’ annoncée par le 1er Ministre avec la mise en oeuvre ‘‘de mesures limitant la hausse des nuisances sonores pour les populations.’’ Avec les communes voisines, nous n’hésiterons pas à recourir aux tribunaux si un tel scénario devait être retenu.

Qu’en est-il du coût ?

La DGAC indique un surcoût dans ce scénario de 350 millions d’euros. Or, en 2006, le coût estimé était de 572 millions d’euros. Il doit être indexé au regard de la hausse des prix du foncier agricole et batî, notamment sur Pont Saint Martin. Le coût de l’opération s’élèvera donc à 1 milliard d’euros, sans être certain que le futur scénario réponde à l’évolution souhaitée (dixit les médiateurs dans leur rapport 2017). En attendant le réamenagement, de nombreux habitants de Rezé, Bouguenais et Saint Aignan auront été indemnisés grâce à la validation du nouveau PGS. (PGS 2019).

L’absence d’études approfondies pour étayer le dossier

Depuis le départ, on veut opposer le statu quo au développement économique du territoire. Il est urgent d’organiser une table ronde réunissant les représentants économiques (CCI1, Medef…), la DGAC, les élus locaux et les associations de riverains afin de définir un projet de développement économique et d’évaluer les impacts possibles en cas de maintien de la piste actuelle. Quelles destinations, pour qui ? Quelles rotations hebdomadaires ? Pour quel développement des affaires comparativement au tourisme ? D’après le directeur d’une compagnie low-cost, les voyages d’affaires ne réprésentent qu’un quart des déplacements. Si cette étude, essentielle, liée au développement économique a été réalisée, elle n’a pas été présentée. Avant même d’envisager un nouveau modèle économique pour notre région, il est fondamental de mener des études ciblées, intégrant le développement aérien dans l’enjeu de transition énergétique. L’autorité environnementale, dans son délibéré du 24 avril 2019, nous dit que : ‘‘le projet considère comme acquis que la saturation de Nantes-Atlantique ne permettrait pas de répondre aux besoins de développement du territoire et nous confirme qu’un lien direct entre ces besoins et une croissance à priori illimitée de l’activité de la plateforme ne va pas de soi et qu’il est nécessaire que ce sujet soit analysé aussi au regard des modes de transport alternatifs.’D’autres études nécessaires pour éclairer notre compréhension du dossier sont absentes. Le 4 juin, l’ARS2, qui n’avait pas été conviée officiellement à intervenir lors des débats, a insisté sur la nécessité d’intégrer les préconisations de l’OMS3. Au dessus 45db Lden, le bruit est néfaste sur la santé des populations, et nous sommes actuellement à 63db Lden. De son côté, l’autorité environnementale regrette que : ‘‘ la description actuelle du projet [soit] principalement qualitative et manque de précision, même pour un dossier de concertation.’’ C’est également ce que les élus locaux ont dit à au Préfet et à la DGAC à plusieurs reprises lors de leurs réunions officielles, notamment en CCE4.

Un transfert… un 5ème scénario crédible mais absent ?

Depuis plusieurs mois, les élus du territoire et les associations Coceta, Acsan…demandent l’inscription d’un 5ème scénario à la concertation publique : refus de l’État. C’est pourtant la seule alternative crédible dans le cadre d’une évolution croissante du trafic aérien au-dessus d’un territoire urbanisé. L’impact sur l’environnement et la santé est tel qu’il n’est pas envisageable qu’un État responsable ne puisse étudier cette solution, d’autant que certains territoires au nord semblent candidats. Le seul scénario présenté envisageable est le maintien de la piste actuelle (scénario 1) qui constitue « l’option de référence ». Il intègre la mise place de l’ILS5 entraînant un décalage du seuil d’atterrissage de 250 mètres, d’où un allongement de la piste. Cette solution est contestée par certains spécialistes de l’atelier citoyen, clamant qu’il existe d’autres approches des aéronefs à explorer. La DGAC a indiqué qu’elle les étudiera ; l’instruction n’est donc pas bordée à l’heure où il est demandé d’émettre un avis.

Notes :

1. Chambre de Commerce et d’Industrie
2. Agence Régionale de Santé
3. Organisation Mondiale de la Santé
4. Commission Consultative de l’Environnement
5. Système de guidage vertical ré-axant l’approche des avions par le nord

 

D’autres pistes ?

50 ans d’études et de procédures ont été nécessaires pour faire le choix d’abandonner Notre Dame des Landes, et, en cinq mois, l’État s’apprête à choisir un scénario soumis à enquête publique, sans avoir pour le moment tous les éléments d’appréciations et les études permettant d’asseoir une décision éclairée. Ce n’est ni sérieux ni respectueux des habitants. Pour la seconde fois, ils seront bafoués. Le 1er Ministre, lors sa déclaration du 17 janvier, avait indiqué ce dont « le grand Ouest avait besoin » en s’engageant à garantir que Brest, Nantes et Rennes disposent de liaisons faciles avec les autres métropoles européennes, en mettant en place des liaisons rapides avec les hubs long-courriers internationaux. Qu’en est-il de cette proposition ? En parallèle, l’autorité environnementale, révèle que le trafic de l’aéroport d’Orly est plafonné pour limiter les impacts sonores et rappelle que le ministre des Transports s’était aussi engagé à un plafonnement des trafics sur Roissy au moment de la création de 2 nouvelles pistes. Ces deux exemples démontrent que de telles options peuvent-être déterminantes pour limiter les impacts sonores du projet et son acceptabilité. Le niveau de trafic acceptable pouvant être un des objets de la concertation. Alors pourquoi envisager absolument un allongement de la piste où la réalisation d’une seconde piste alors que plusieurs aéroports ne disposant que d’une seule piste accueillent des trafics largement supérieurs à l’estimation pour 2040 ? Pourquoi ne pas s’imposer des limites au sujet du développement du trafic, comme à Orly, pour des raisons de santé publique et pour atteindre la neutralité carbone en 2050 ? Gouverner, c’est choisir ! Notre gouvernement serait bien inspiré de faire le bon choix pour le territoire sans risquer d’opposer des communes les unes aux autres avec des scenarii tous aussi impactants pour nos populations. «Notre Dame des Landes, c’est l’aéroport de la division» avait déclaré notre 1er Ministre. À méditer.

Le COCETA Pont Saint Martin

Le COCETA (Collectif des Citoyens Exposés au Trafic Aérien) a été créé en mars 2018, dans le but de défendre les habitants des communes survolées et souffrant des nuisances de l’aéroport. L’association refuse le développement de cet aéroport et milite pour son abandon, à terme, pour un site moins enclavé et moins urbanisé qui deviendrait véritablement l’aéroport du Grand Ouest. Venez rencontrer le Coceta Pont Saint Martin lors de la permanence du samedi 6 juillet de 10h à 12h, à l’annexe de la mairie.